摘要：在传统条块支解打点的模式下，我国航空运输固然获得了快速成长，可是，其竞争力却相对落伍。世界发家国度的航空运输成长，更多得益于综合交通运输体系的成长。在大交通情况下，应可以或许从国度经济成长的角度思考航空运输的成长，从协调成长的角度增强对航空运输的投资与建树，构建具有综合运输成果的航空运输关节。
　　要害字：航空运输关节  协调成长  综合交通运输体系

　　连年来，在经济成长的敦促下，我国航空运输获得了快速成长。可是，与发家国度对比，我们航空运输成长存在着明明不敷。个中，最大的原因就是，我国各类交通运输未能实现协调成长。在传统条块支解的交通打点模式下，铁路、公路与航空运输各自成长，反复筹划、反复建树，彼此竞争现象很是突出。在大部制实施后，大交通运输情况有但愿得以实现，航空运输与公路运输由交通运输部统准备理，公路与航空运输的协调成长时代已经到来。本文正是在对我国传统条块打点模式下的交通运输成长近况阐明的基本上，探讨大交通情况下的我国航空运输成长的计策。

　　1.条块打点模式下航空运输成长的不敷

　　1.1 航空运输在综合运输体系中的比重偏小

　　固然，我国已是世界第二航空运输大国，可是，与世界航空运输发家国度对比，我国航空运输的成长还相对落伍，尤其是航空运输在国度综合运输体系中的比重。以2007年的公路运输、铁路运输、水路运输与航空运输为例：2007年，四大交通运输方法共实现223.7亿人次，个中铁路运输完成了13.6亿人次、公路运输完成了205.8亿人次、水路运输完成了2.4亿人次，航空运输完成了1.8亿人次，仅占总数的0.83%（如图1）。而从货品运输来看（为了便于较量，再此去掉了管道运输方法），2007年，四种运输方法完成的货品运输周转量到达97353.2亿吨公里，个中铁路运输完成了23797亿吨公里、公路运输完成了11257.6亿吨公里、水路运输完成了62182.2亿吨公里、航空运输则只完成了116.4亿吨公里，仅占总量的0.12%（如图2）。这种比例，相对付交通运输发家国度来说，航空运输明明成长不敷。

　　图1：2007年各类运输方法完成的客运量在综合运输体系中的比重

　　图2：2007年各类运输方法完成的货运周转量在综合运输体系中的比重

　　在美国，公路运输是游客运输的主力，货品运输的主干；铁路运输是货品运输的主力；但航空的运输在综合运输体系中的比重并不如我国航空运输那么小。如1996年，在游客运输周转量中，铁路所占份额仅0.6%、公路客运周转量占90.3%、航空运输占9.1%。在货品运输周转量组成中，公路运输份额为24.3%、铁路所占比重到达35.8%、水运为22.7%、管道运输为16.8%、航空运输为0.4%。在我们的临国日本，其综合运输体系中，在客运市场中公路运输占65.3%、铁路运输为29.5%、航空运输为4.8%、水运为0.4%；在货运市场中公路运输占52.6%、铁路运输仅占4.7%、水路运输占42.5%、航空运输占0.2%。显然，与发家国度对比，我国航空运输的成长，在综合运输体系中明明落伍。

　　1.2 未能实现与其它运输方法协调成长

　　从发家国度航空运输成长的履向来看，航空运输的成长老是融于综合交通运输体系中，与其它交通运输方法同步成长。尤其是从世界航空关节的成长来看，航空运输的成长老是与其它交通运输方法彼此协调、彼此促进的。如在欧洲的巴黎机场，游客与货品可以或许很容易地与铁路运输与公路运输相毗连。可是，在我国，这种协调成长明明不敷。在传统的条块支解打点模式下，铁路运输、公路运输、都市运输与航空运输分属差异部分打点，无论是筹划，照旧建树，都是各不相谋，独立成长，未能形成高效的综合运输体系。

　　从铁路运输、公路运输与航空运输的“十一.五”成长筹划来看，国度公路运输关节方案 为：东部确定北京、上海、天津、石家庄、沈阳、大连、南京、杭州、济南、广州、深圳、海口、三亚等61个关节；中部确定太原、长春、哈尔滨、南昌、合肥、郑州、武汉、长沙等56个关节；西部确定了呼和浩特、南宁、重庆、成都、贵阳、昆明、西安、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐等62个关节。铁路运输的关节方案 为：全国铁路关节省有500多个，一般是全国可能省区的政治、经济、文化中心或家产基地和水陆联运中心等，个中出力打造北京、天津、上海、哈尔滨、郑州、武汉、沈阳、广州、兰州、重庆等十大铁路关节。航空运输的国度关节方案为：北京、上海、广州为综合性关节；沈阳、武汉、成都、西安、杭州、乌鲁木齐等六个区域性关节 。由此看来，三种运输成长筹划并没有从系统的角度思量连系运输的问题，难以发挥综合运输效应。

　　而从建树与运营实践来看，这种条块支解的弊病就更为明明。由于运营情况要求严格，航空运输的节点，机场大多建树在都市郊区，间隔都市中心较远，地面交通成为航空运输成长的瓶颈。究其原因，一个最大的问题就在于机场、公路运输车站、铁路运输车站、都市运输线路与车站的机关不协调造成的。在我国，除北京、上海两个机场已慢慢实现了公路交通、轨道交通与航空运输的毗连外，其它机场的地面运输明明来足。一些机场，为了办理航空运输的坚苦与提高处事的质量，企业出资开通机场大巴，每年要支付大量的本钱。而事实上，有些地域，其机场周边民众交通已经获得了办理，就是没有延伸到机场，或是向机场游客提供处事。

　　1.3 航空运输成长的计谋高度不足

　　航空运输成长的计谋高度不足，主要表示在以下两个方面：一个方面是对航空运输成长筹划的高度不足。从今朝航空运输成长与打点的近况来看，航空运输照旧只是从部分的角度举办筹划，并没有上升到国度成长与计谋的角度。从海外航空运输成长实践看，航空运输与国度经济、与国度对外开放的政策细密相关。每一条航线的筹划与开拓、每一个机场的建树筹划与开放，都是从国度经济成长的角度与政治文化交换的角度加以衡量、加以研究与实施的。而在我国，这种驻足于国度需要、驻足于地域经济成长需要的研究与思考明明要少些。尤其是机场的建树筹划与成长方面，同一区域机场彼此竞争、成果反复建树现象明明，机场驻足于企业成长的需要明明忽视了其社会效益成果。

　　另一个方面是对航空运输投资建树重视不足。今朝，我国每万平方公里的机场数为0.16个，是航空运输最为发家的美国的1/38（美国约为5.98个），甚至还不如一些成长中国度，如巴西达1.06个、印度0.72个、巴基斯坦0.43个，我国仅为他们的1/7、1/4和1/3。我国人口达20万以上的都市个数已到达800个以上，航空运输通航都市才152个，仅为都市总数的1/5。显然，与发家国度对比，我国航空运输的投资建树尚有很大的空间，需要从国度经济成长的高度加以重视，引导各地域努力投资建树机场，促进航空运输与其它运输方法的协调成长，提高我国航空运输的竞争力。