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铁路负债导致高铁票价偏高

发布者:admin    发布时间:2013-03-17 18:40    浏览次数:863

导读:在现行体制下,巨额铁路负债中的腐败成本,势必不可忽视;而这种成本与正常企业经营成本之间的界限,也难以真正厘清。同时,依附于这种体制,还可能会进一步衍生出许多更为隐秘的灰色成本,如记者调查发现的,诸多与铁路系统关系密切的寄生企业,都“得靠高票价来滋养”;同时,对于其他市场经营者来说,同样也很难产生真正的投资热情和信心,自然也不会带来因投资多元化、竞争化而产生铁路债务分担效果。

高铁票价究竟为什么降不下来?记者调查发现,截至2012年三季度,铁道部负债26607亿元,资产负债率达到了61.81%,三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元,其中利息即达249亿元。

负债26607亿,一个季度还本付息1330亿,如此巨大的财务压力下,“高铁票价降不下来”确实不难理解。但是,即便高铁票价不降,仅靠火车票收入,是否就足以化解铁道部的债务风险?答案恐怕又是否定的。

首先,仅从静止账面上看,按照铁道部目前的经营状况、赢利水平,根本就不足以偿还如此巨大的负债。依据年报,2006-2010年,铁道部的净利润分别仅为32亿、87亿、-130亿和27.43亿、0.15亿。以如此有限甚至动辄亏损的赢利水平,要想化解数以万亿计的债务,无疑是天方夜谭。更重要的是,动态来看,目前26607亿的负债虽再创新高,但又远非铁道部最终债务数字,伴随在建和新建铁路项目资金的需要,这一负债数字势必还会不断增加。如数据显示,2006年至2010年铁道部负债增长近四倍,而同期收入增幅只有62%。

一面是民众嫌贵,一面却是即使是这么贵的高铁票价,对于化解铁路负债也仍然显得无济于事,如此矛盾让人尴尬。那么,究竟用什么才能真正化解似乎显得无解的铁路负债,并最终消弭这样的尴尬现实?跳出繁琐的财务账单数据,根本出路,或许就是李克强副总理最近强调的,“改革是中国最大的红利”。

具体到铁路部门,作为“最大红利”的改革,也即人们早已熟悉的全面推进铁路管理体制改革。一方面,要改革铁路部门高度政企合一、亦官亦商的管理体制;另一方面,通过真正向民营社会资本开放,推进铁路行业的市场化竞争。

必须意识到,我国铁路形成目前这种“高价”与“亏损”、“负债”与“举债”并存的矛盾怪异局面,并不仅仅是一个表面的财务、经营问题,追根溯源,实际上是一个权力、垄断问题。

比如,在现行体制下,巨额铁路负债中的腐败成本,势必不可忽视;而这种成本与正常企业经营成本之间的界限,也难以真正厘清。同时,依附于这种体制,还可能会进一步衍生出许多更为隐秘的灰色成本,如记者调查发现的,诸多与铁路系统关系密切的寄生企业,都“得靠高票价来滋养”;同时,对于其他市场经营者来说,同样也很难产生真正的投资热情和信心,自然也不会带来因投资多元化、竞争化而产生铁路债务分担效果。

因此,铁路改革所内蕴的“改革红利”,其实远不只是一种财务红利,更是一种制度性红利,这样的红利,不仅具有化解铁路负债的作用,同样也有利于政府自身职能的转换,提升消费者的权益福祉。

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